STUDI KAWASAN KONSERVASI KOTA TUA JAKARTA (SUNDA KELAPA)

Latar Belakang

Pelabuhan Sunda Kelapa di masa sekarang Pelabuhan Sunda Kelapa kini merupakan pelabuhan bongkar muat barang, terutama kayu dari Pulau Kalimantan. Di sepanjang pelabuhan berjajar kapal-kapal phinisi atau Bugis Schooner dengan bentuk khas, meruncing pada salah satu ujungnya dan berwarna-warni pada badan kapal. Setiap hari tampak pemandangan para pekerja yang sibuk naik turun kapal untuk bongkar muat.

Pelabuhan Sunda Kelapa terletak di ujung sebelah utara kota Jakarta, di teluk Jakarta, atau tepatnya terletak di jalan Baruna Raya No. 2 Jakarta Utara, lebih kurang 8 Km sebelah barat pelabuhan laut Tanjung Priok. Luas area pelabuhan Sunda Kelapa adalah 631.000 m2, sedangkan luas perairannya adalah 12.090.000 m2. Alur pelabuhannya sepanjang 2 mil dan lebar 100 m2 dibatasi dengan beton.

Di samping pelabuhan terdapat pasar ikan yang tetap ramai hingga kini. Di depan areal menuju pasar ikan terdapat menara pengawas atau yang dulu dikenal dengan Uitkijk toren. Sekitar 50 meter ke arah barat menara atau terdapat Museum Bahari. Di dalam museum ini dapat disaksikan peralatan asli, replika, gambar-gambar dan foto-foto yang berhubungan dengan dunia bahari di Indonesia, mulai dari zaman kerajaan hingga ekspedisi modern. Museum ini dahulu merupakan bangunan gudang tempat menyimpan barang-barang dagang VOC di abad 17 dan 18, dan tetap dipertahankan kondisi aslinya untuk kegiatan pariwisata. Pada sisi utara museum masih terdapat benteng asli yang menjadi benteng bagian utara. Memasuki Jln. Tongkol di selatan museum, kita akan tiba di lokasi bekas galangan kapal VOC atau dikenal juga dengan VOC Shipyard atau VOC dock. Dahulu kapal-kapal yang rusak diperbaiki di tempat ini. Bangunan panjang dengan jendela-jendela segi tiga di atapnya kini direvitalisasi sebagai restoran dengan tetap mempertahankan arsitektur aslinya.

Di sekitar kawasan pelabuhan Sunda Kelapa hingga kini masih terdapat beberapa peninggalan Belanda yaitu gedung-gedung yang berarsitektur indah dan megah yang sekarang ini difungsikan sebagai museum yaitu Museum Bahari, bekas galangan kapal VOC, Museum Fatahillah, Museum Wayang dan lain sebagainya. Sekitar 2 km dari pelabuhan ini terdapat stasiun kereta api Kota atau BEOS (Batavia En OmStreken). Wilayah ini merupakan daerah yang ramai dan padat dengan adanya pusat -pusat pertokoan dan bisnis yang ada di sekitarnya. Karena itu sejak dahulu kala pelabuhan Sunda Kelapa sudah merupakan pelabuhan penting karena merupakan wilayah yang strategis dan dekat dari pusat kota.

           Pelabuhan merupakan pintu gerbang dan dapat memperlancar hubungan antara daerah dan pulau atau bahkan benua dan bangsa untuk dapat memajukan daerah belakangnya atau hinterland. Dan daerah belakang ini merupakan daerah yang memiliki kepentingan hubungan ekonomi, sosial, dan sebagainya untuk pelabuhan tersebut.

Download Selengkapnya Dalam Format PDF.
STUDI KAWASAN KONSERVASI KOTA TUA JAKARTA (SUNDA KELAPA)

Terima Kasih .

KRITIK ARSITEKTUR - PENYALAHGUNAAN TERHADAP JALUR SEPEDA DI MARGONDA RAYA - DEPOK

1.      Latar Belakang

Kota Depok adalah sebuah kota di Provinsi Jawa Barat, Indonesia. Kota ini terletak tepat di selatan Jakarta, yakni antara Jakarta-Bogor.

Depok dahulu adalah kota kecamatan dalam wilayah Kabupaten Bogor, yang kemudian mendapat status kota administratif pada tahun 1982. Sejak 20 April 1999, Depok ditetapkan menjadi kotamadya (sekarang: kota) yang terpisah dari Kabupaten Bogor.  Kota  Depok  terdiri  atas  11  kecamatan,  yang  dibagi  menjadi  63  kelurahan. Kawasan Depok terkenal dengan nama jalannya, yaitu Jl. Margonda Raya .

Jalan Margonda Raya merupakan akses utama dari kekota Jakarta serta pintu gerbang menuju Kota Depok. Luas kawasan perencanaan yaitu 40, kawasan perencanaan merupakan pusat utama Kota Depok dengan fungsi utama sebagai pusat perdagangan dan kawasan ini juga dilalui oleh jalur regional Jalan Raya Bogor – Jalan Jagorawi dan sistem transportasi kereta api Jabodetabek . Dengan faktor keuntungan lokasional menjadikan kawasan ini mempunyai posisi yang cukup strategis dan berakses tinggi. Adapun tata guna lahan yang ada disekitar lokasi Jalan Margonda Raya bervariasi mulai dari perdagangan, pendidikan, jasa, perkantoran sampai dengan pedagangan kaki lina sehingga menjadikan daerah Jalan Margonda Raya menjadi pusat orientasi pergerakan masyarakat baik dalam kota Depok sendiri maupun dari luar kota Depok. Karena yang menjadi pusat orientasi dan berdektana dengan lokasi terminal antar kota yang cukup besar dan meimbulkan kemcaetan di beberapa ruas jalan seperti pada Jalan Margonda Raya dan Jalan Nusantara . Ditambah lagi jalan Margonda Raya lokasinya yang berdekatan dengan pusat perdagangan dan sarana pendidikan.

Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui hubungan fungsi dan kenyamanan jalur sepeda dan polaperilaku pejalan kaki di Jl. Margona Raya Depok. Analisis data menggunakan analisis kualitatif yang digunakan untuk menjelaskan hasil survey yang dilakukan  di  Jl.  Margona  Raya  Depok  dengan  hasil  tinjauan  pustaka  tentang  jalur sepeda.

Hasil penelitian penunjukkan bahwa ternyata jalur sepda di Jl. Margona Raya Depok apabila ditinjau dari fungsi dan kenyamanan sudah tidak sesuai lagi dengan teori yang ada. Hal ini dikarenakan banyaknya aktivitas lain yang menggunakan jalur sepda tersebut selain untuk aktivitas berjalan. Jalur sepeda sebenarnya merupakan ruang terbuka yang seharusnya digunakan untuk aktivitas bersepda untuk pengguna sepeda sehingga tidak  akan  merubah  pola perilaku pengguna sepeda  dalam  menggunakan jalur  sepeda tersebut.

2.         Kritik Interpretif (Interpretive Criticism)

Karakteristik utama kritik interpretif adalah kritikus dengan metode sangat personal. Tindakannya bagaikan sebagai seorang interpreter atau pengamat tidak mengklaim satu doktrin, sistem, tipe atau ukuran sebagaimana yang terdapat pada kritik normatif. Kritik Interpretif punya kecenderungan karakteristik sebagai berikut :

a.   Bentuk kritik cenderung subjektif namun tanpa ditunggangi oleh klaim doktrin, klaim objektifitas melalui pengukuran yang terevaluasi.

b.  Kritikus melalui kesan yang dirasakannya terhadap sebuah bangunan diungkapkan untuk mempengaruhi pandangan orang lain bisa memandang sebagaimana yang dilihatnya.

c.  Menyajikan satu perspektif baru atas satu objek atau satu cara baru memandang bangunan (biasanya perubahan cara pandang dengan “metafor” terhadap bangunan yang kita lihat)

d.   Melalui  rasa  artistiknya  disadari  atau  tidak  kritikus  mempengaruhi orang lain untuk merasakan sama sebagaimana yang ia alami ketika berhadapan dengan bangunan atau lingkungan kota.

e.  Membangun karya “bayangan” yang independen melalui bangunan sebagaimana miliknya, ibarat kendaraan.

Kritik interpretif dibagi dalam tiga metode sebagai berikut yaitu advokasi, evokasi dan impresionis.

a.   Advocatory, Kritik dalam bentuk penghakiman dan mencoba mengarahkan pada suatu topik yang dipandang perlu. Namun bertentangan dalam hal itu kritikus juga membantu melihat manfaat yang telah dihasilkan oleh arsitek sehingga dapat membalikkan dari objek bangunan yang sangat menjemukan menjadi bangunan yang mempersona.

b.  Evocative, Menggugah pemahaman intelektual atas makna yang dikandung pada suatu bangunan. Sehingga kritik ini tidak mengungkap suatu objek itu benar atau salah melainkan pengungkapan pengalaman perasaan akan ruang. Metode ini bisa disampaikan dalam bentuk naratif (tulisan) dan fotografis (gambar).

c.   Kritik Impresionis (Imppressionis Criticism), Kritik dipakai sebagai alat untuk melahirkan karya seni baru. Kritik ini menggunakan karya seni atau bangunan sebagai dasar bagi pembentukan karya seninya.

K e u n t u n g a n K r i t i k  I m p r e s s i o n i s

a.   Menggugah imaji tentang fakta menjadi lebih bermakna

b.   Dengan cepat membuat pengamat menduga-duga sesuatu yang lain lebih dari sekadar sebuah bangunan fisik

c.   Menggiring pengamat untuk lebih seksama melihat sebuah karya seni

d.   Mampu membangkitkan analisis objek yang sebelumnya tampak sulit atau sebaliknya membuat kompleks yang sebelumnya tampak sederhana

e.   Membuat lingkungan lebih terlihat dan mudah diingat

3.1       Jalur Sepeda

Jalur sepeda adalah jalur yang khusus diperuntukkan untuk lalu lintas untuk pengguna sepeda dan kendaraan yang tidak bermesin yang memerlukan tenaga manusia, dipisah dari lalu lintas kendaraan bermotor untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas pengguna sepeda. Penggunaan sepeda memang perlu diberi fasilitas untuk meningkatkan keselamatan para pengguna sepeda dan bisa meningkatkan kecepatan berlalu lintas bagi para pengguna sepeda. Di samping itu penggunaan sepeda perlu didorong karena hemat energi dan tidak mengeluarkan polusi udara yang signifikan.

3.2       Desain Jalur Sepeda a.            Bentuk Jalur sepeda

Ada beberapa pendekatan desain jalur sepeda:

1.   Jalur khusus sepeda, dimana jalur untuk sepeda dipisah secara phisik dari jalur lalu lintas kendaraan bermotor

2.   Jalur sepeda sebagai bagian jalur lalu lintas yang hanya dipisah dengan marka jalan atau warna jalan yang berbeda.

b.         Dimensi

Lebar lajur sepeda sekurang-kurangnya 1 meter cukup untuk dilewati satu sepeda dengan ruang bebas di kiri dan kanan sepeda yang cukup, dan jalur untuk lalu lintas dua arah sekurang-kurangnya 2 meter.

c.         Perkerasan Jalur Sepeda

Perkerasan jalur sepeda dapat berupa:

a.   Perkerasan kaku dari beton b.   Perkerasan fleksibel

c.   perkerasan anatomi gerak tubuh

3.3       Objek Yang Di Analisis

Pada jalan Margonda Raya – Jalan Ir. H. Juanda terdpat jalur sepeda dan jalur pedestiran baru yang dibangun oleh pemkot Depok akhir – akhir ini. Jalur sepeda tersebut dibuat di sepanjang Jalan Margonda Raya Depok yang dimulai dari Putaran UI sampai Tugu Jam yang terletak sehabis Kantor Walikota Depok dan begitu sebaliknya  .

Jalur Sepeda

Jalur Sepeda tersebut diberi pembatas warna kuning untuk membatsi dimana jalur sepeda dan jalur kendaraan bermotor . Itu dilakukan agar kendaraan bermotor tidak mengambil hak pengguna sepeda yang semaunya pengguna motor. Akan tetapi pengguna kendaraan bermotor sering kali melanggar melewati marka

kuning yang sebagai    pemisah antara jalur sepeda dan jalan utama . Sehingga pengguna sepeda sering kali tidak menikmati jalannya sendiri .

Penyalahgunaan Jalur Oleh Angkutan Umum

Akan tetapi dibalik penyalahgunaan itu , masih ada pengguna sepeda yang masih bisa menggunakan hak nya di jalur sepeda . Tetapi jika masih dibiarkan begini terus menerus pengguna sepeda akan mulai memudar dan pengguna sepeda akan hilang. Yang seperti ini harus di berlakukan penertiban terhadap kendaraan bermotor yang melewati jalur sepeda dan berhenti di jalur sepeda agar kendaraan bermotor menjadi tertib dan tau hak penggunaan jalan .

Penyalahgunaan Jalur Oleh Angkutan Umum

4.1       Kesimpulan

Dari hasil analisis dengan metode interpretatif didapat hasil bahwa jalur sepeda sudah cukup memenuhi kriteria untuk menjadi jalur publik berdasarkan cukup banyaknya hasil yang sama dari parameter yang dijadikan standar. Ada pun yang masih perlu diperhatikan adalah perancangan jalur sepeda harus diperhatikan agar kesan penggunaan oleh orang yang bersepda semakin terlihat.

4.2       Saran

Pada kesempatan kali ini, sebelum saya mengkahiri laporan kritik arsitektur, saya ingin menyampaikan beberapa rekomendasi yang diharapkan dapat lebih membangun kaitannya dengan penulisan saya :

·    Mengingat fungsi jalur sepeda sebagai jalur yang hanya diperuntukkan untuk pengguna sepeda dan tidak bisa dilalui oleh kendaraan lain selain sepeda.

·    Perlu dibuatnya pembatas jalur sepeda seperti jalur busway sehingga kendaraan bermotor itu tidak bisa melewati atau memasuki jalur sepeda dengan sesuka hati .

LINK DOWNLOAD PDF :

https://drive.google.com/file/d/0B_eBpF0Y8owGekJMUkMxRmZPWXM/view